Катастрофа пассажирского самолета Boeing 737 505 в Перми (14 сентября 2008 года)

В 1992 году был выпущен самолет Boeing 737, который на протяжении 16 лет эксплуатировался авиакомпанией «Аэрофлот Норд». В рамках обычного ежедневного рейса из Москвы в Пермь самолет вылетел в 01:12, как и было положено по расписанию. На борту находились 6 членов экипажа и 82 пассажира. В Перми в тот вечер шел небольшой дождь без ветра, а видимость составляла 10 км. Полет проходил в зоне облаков.

В 04:49 при приближении к Перми экипаж начал постепенное снижение. После того, как они пролетели контрольную точку «Менделеево», экипаж получил указание продолжать снижение до высоты 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б.

Эта схема предусматривает полет на курсе 112° до четвертого разворота на ВПП (взлетно-посадочная полоса) номер 03, затем полет с курсом захода под углом 32° до ДПРМ (ДПРМ предназначен для привода летательного аппарата в зону аэродрома) и после левый разворот на курс 3° с последующим вторым разворотом для захода на ВПП номер 21. Это решение вызвало замешательство у экипажа, так как они готовились к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была заложена в систему управления полетом FMS.

В 04:51 диспетчер подхода отменил решение о посадке по схеме МН 4Б и сообщил экипажу, чтобы они устанавливали курс на привод, но он не уточнил, на какую именно взлетно-посадочную полосу экипаж должен будет направить самолет для посадки. В результате Boeing 737 продолжил полет по курсу 85°, установленному в схеме МН 4А, а затем изменил его на 108°. Таким образом, командир самостоятельно выбрал схему захода на посадку, которая не соответствовала ни одной из ранее установленных схем.

Во время снижения экипаж достиг высоты 2700 метров и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет. В этот момент стало ясно, что бортовой компьютер FMC допустил ошибку в определении текущего местоположения на 4,5 километра. Такая ошибка произошла из-за неточного ввода координат вторым пилотом в инерциальную навигационную систему (IRS) при подготовке к взлету, а также из-за погрешностей работы самой системы и невозможности исправить определение текущих координат. Таким образом, фактическая траектория полета отличалась от показаний на навигационном дисплее.

После этого диспетчер дал указание на выполнение правого разворота на курс, обратный посадочному, и снижение до 2100 метров. Диспетчер даже не уточнил, относительно какого курса заходить на посадку.

Самолет имел проблему с неравномерной работой рулей управления направлением (РУД), где положение рычагов тяги двигателей приводило к различной позиции рулей. Этот дефект был известен и продолжал существовать в течение продолжительного времени.

В процессе выполнения разворота произошло самостоятельное отключение системы автоматического регулирования тяги, так как разница в тяге между двигателями составила более 700 фунтов, а отклонение спойлера превысило 2,5°. В дальнейшем рули управления направлением перемещались синхронно вручную вторым пилотом. Также экипаж не контролировал обороты вращения компрессоров низкого давления (КНД) двигателей и не предпринимал попыток выровнять их.

Присутствие дефекта в работе рулей управления направлением создавало значительные усложняющие проблемы с управлением Boeing 737 на различных этапах полета. После смены курса на 30° экипаж начал снижаться до высоты круга. В процессе снижения, когда самолет находился на высоте, которая на 750 метров выше заданной высоты круга в 600 метров, экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности. Однако из-за ошибки в индикации траектории полета самолет фактически находился на расстоянии 4,5 километров ближе к взлетно-посадочной полосе, чем предполагалось.

Во время процесса разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15°, а затем на 30°. После этого самолет достиг нужной высоты для выполнения круга. Но из-за разной тяги двигателей и неправильного использования руля направления для компенсации разворачивающего момента самолет начал наклоняться влево, превышая возможности автопилота. Несмотря на это, экипаж не заметил наклона.

Когда наклон достиг 32°, второй пилот смог скорректировать его, сдвинув штурвал в нужную сторону. В результате, воздействуя на штурвал, он перевел автопилот в режим совместного управления по крену и тангажу. В итоге самолет начал подниматься вверх.

К сожалению, второй пилот, возможно, по ошибке использовал ручное триммирование (триммер — устройство, которое позволяет пилоту регулировать силы управления, чтобы достичь оптимального равновесия самолета во время полета) стабилизатора, что привело к отключению автопилота. Впоследствии экипаж не предпринимал попыток включить его обратно, и управление самолетом осуществлялось только с помощью штурвала.

По указанию командира увеличить скорость полета, второй пилот синхронно переместил управляющие штурвалы почти до положения, принимаемого при взлете. Рейс 821 продолжал набирать высоту, находясь значительно выше предписанной плоскости снижения (глиссады).

В 05:07, за несколько минут до аварии, диспетчер дал указание командиру самолета развернуться на курс 360° и снизиться до высоты полета по кругу. Командир начал обсуждение с диспетчером о возможности посадки без повторного захода. В итоге он не выполнил данную команду, несмотря на ее повторение три раза. В это время он дважды вмешался в управление самолетом, резко поворачивая штурвал вправо, что вызвало крен самолета на 17° и 50°.

По окончании поворота и возврата в горизонтальный полет самолет начал набирать высоту, при этом теряя скорость. Кроме того, возник левый крен самолета. За следующие 25 секунд не было замечено никаких действий на управление, то есть фактически самолетом никто не управлял. При этом члены экипажа отрицали наличие каких-либо проблем на борту.

Когда левый крен достиг 30° и высота полета составила 1200 метров, второй пилот попросил командира самолета взять на себя управление. Однако командир резким движением штурвала влево усилил крен до 76°. Второй пилот отреагировал на это, крикнув: «Наоборот, в другую сторону!» — и смог выровнять самолет.

Но затем самолет совершил «бочку» и начал неуправляемый пикирующий полет. В 05:09 рейс SU821 со скоростью 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, неподалеку от пересечения улицы Советской Армии и улицы Карпинского, всего в 200 метрах от ближайшего жилого дома.

Самолет полностью разрушился, и все 88 человек, находившиеся на борту, погибли. На данный момент это самая крупная катастрофа в истории самолета Boeing 737-500 (по состоянию на 2023 год).

Авиационное катастрофа произошла из-за того, что экипаж, в основном капитан, потерял ориентацию в пространстве, ведя активное пилотирование самолета во время завершающего его этапа. Это привело к перекручиванию самолета через левое крыло, падению вниз и столкновению с землей.