Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском (11 августа 1979 года)

Авиационное происшествие, случившееся над Днепродзержинском в субботу 11 августа 1979 года, стало одним из самых масштабных и трагических в истории авиации.

В небе над Днепродзержинском (сейчас Каменское) на высоте 8400 метров столкнулись два пассажирских самолета Ту-134А, принадлежащих авиакомпании «Аэрофлот». Один из них выполнял рейс SU-7628 (Челябинск — Воронеж — Кишинев), а другой — рейс SU-7880 (Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск).

В результате катастрофы погибли все 178 человек, находившиеся на борту обоих самолетов. Из них 94 человека — на рейсе 7628 (88 пассажиров и 6 членов экипажа) и 84 человека — на рейсе 7880 (77 пассажиров и 7 членов экипажа).

По числу погибших это столкновение самолетов стало самой крупной авиакатастрофой в истории СССР среди случаев столкновения в воздухе. Оно также занимает второе место в мире по числу жертв среди подобных происшествий и третье среди всех авиационных столкновений.

Харьковский региональный центр управления воздушным движением (РЦ УВД) выделялся высокой интенсивностью полетов, так как через его зону ответственности проходило значительное количество воздушных маршрутов. Это означало, что авиадиспетчерам регулярно приходилось справляться с единовременным управлением десятками самолетов (проблема управления воздушным движением в данной области обсуждалась уже с начала 1970 годов, но даже к 1979 году так и не была решена).

Особенно сложный и непредсказуемый был юго-западный сектор, который включал в себя маршруты воздушных судов, летящих в направлении от 180 до 255 градусов от Харькова и на высотах 6000 метров и выше. Данная зона простиралась на 285 километров с севера на юг и на 220 километров с запада на восток.

11 августа 1979 года в 07:50 по московскому времени новая смена авиадиспетчеров начала свою работу в диспетчерском центре. На данный период работы был назначен начальником и руководителем полетов Сергей Сергеев, который поручил контроль за службой малоопытному диспетчеру 3-го класса Н. В. Жуковскому.

Следует отметить, что по инструкции контроль за таким диспетчером должен был осуществлять сам начальник смены, но в данном случае Сергеев передал данную задачу диспетчеру 1-го класса 28-летнему В. А. Сумскому, который обычно занимался проводкой литерных рейсов (условное название авиарейсов высокой важности, перевозящих ценные грузы или именитый персонал).

11 августа 1979 года ситуация в юго-западном секторе Харьковского радарного центра была вполне обычной, несмотря на наличие облаков высотой до 9000 метров.

Борт 65816 (молдавский авиалайнер) вошел в зону диспетчерского обслуживания юго-западного сектора в 13:17 на высоте 8400 метров. Пилот доложил, что планирует пролететь над Волчанском в 13:22, над Красноградом в 13:28 и траверзировать (переправляться по маршруту, проходящему по гребню горного хребта, с преодолением ряда вершин) Никополь в 13:43. Он также запросил разрешение на подъем на высоту 9600 метров.

Диспетчер Жуковский подтвердил вход борта 65816 в зону сектора на высоте 8400 метров, но неправильно указал время для пролета контрольных точек: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, что означало опережение графика.

В 13:21 борт 65816 повторно связался с Харьковским центром и снова запросил разрешение на подъем до 9600 метров. Однако запрос был отклонен, так как на указанной высоте в это время находился другой попутный самолет — борт СССР-65132 — Ту-134А Архангельского УГА.

Затем в 13:25 экипаж молдавского авиалайнера в третий раз запросил разрешение на подъем до 9600 метров, утверждая, что расстояние между ними и попутным самолетом (борт 65132) составляет 55 километров. Но диспетчер снова отклонил их запрос, указав им сохранить текущий эшелон до Краснограда.

Через несколько секунд после завершения связи с молдавским бортом 65816 белорусский борт 65735 связался с диспетчером Жуковским. Данный белорусский самолет только что вылетел из Донецка и находился на высоте 5700 метров, хотя ему было назначено подниматься до 9600 метров согласно графику.

В это же время, в 13:27, молдавский борт 65816 связался с Харьковским УВД (управление воздушным движением) и сообщил, что прошел Красноград на высоте 8400 метров. Диспетчер Жуковский запросил у них информацию о скорости и затем уточнил значение скорости у архангельского борта 65132, который находился на высоте 9600 метров. Первый борт сообщил о скорости 830 км/ч, а второй — 750 км/ч, что на 80 км/ч медленнее. В связи с этим диспетчер отказал молдавскому борту 65816 в поднятии на высоту 9600 метров. Экипаж принял указание, но также выразил желание снизить скорость после достижения нужной высоты.

В 13:30 белорусский авиалайнер под бортовым номером 65735 связался с Харьковским управлением воздушным движением (УВД) и сообщил о своей позиции, находясь на высоте 7200 метров и на расстоянии 25 километров от радиомаяка Днепропетровска. Диспетчер подтвердил информацию и дал указание подняться на высоту 8400 метров.

Через 3 минуты, в 13:33, экипаж белорусского авиалайнера сообщил о выполнении указания и о прохождении радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле они находились уже 13 километров за ним. В этот момент малоопытный диспетчер Жуковский неправильно идентифицировал авиалайнер на своем радаре и ошибочно подтвердил их прохождение Днепропетровска.

После этого Жуковский неправильно определил позицию данного самолета на радаре и заметил другой авиалайнер, борт СССР-86676 (Ил-62 Ташкентского ОАО), движущийся на встречном курсе на высоте 9000 метров. В ответ на это он указал борту 65735 (белорусскому) задержаться на высоте 8400 метров, что было подтверждено экипажем.

На высоте 8400 метров, в облаках, которые достигали высоты до 9000 метров, два пассажирских самолета Ту-134 не могли видеть друг друга. Один из них, борт 65816, отклонился от заданной траектории влево на 4 километра, а второй, борт 65735, сделал отклонение влево на 500 метров.

В интервале между 13:35 и 13:38 оба самолета внезапно и последовательно исчезли с экранов радаров. Попытки связаться с ними были безуспешными. В 13:37 командир самолета Ан-2, борт СССР-91734, летевшего по маршруту Черкассы — Донецк, связался с диспетчерским центром и сообщил, что наблюдает что-то, падающее с неба в районе населенного пункта Куриловка. Он предположил, что это части самолета Ту-134.

В 13:35 по местному времени, что было спустя 1 минуту и 5 секунд после последнего предполагаемого контакта с землей, белорусский Ту-134 (борт 65735) столкнулся с молдавским Ту-134 (борт 65816). Это столкновение произошло под углом 95° на координатах 48°33′35″ северной широты и 34°40′33″ восточной долготы.

При этом правое крыло борта 65735 разрубило верхнюю часть кабины и несколько первых рядов пассажирского салона борта 65816, убив всех четырех членов экипажа на месте.

В результате столкновения у борта 65735 оторвалась часть правого крыла, а обломки этого крыла попали в его собственный правый двигатель № 2. Молдавский лайнер был развернут вправо, а белорусский — влево. Затем оба самолета столкнулись хвостами, при этом левый двигатель молдавского лайнера срезал киль (это аэродинамическая поверхность летательного аппарата, которая является основной частью вертикального оперения и предназначена для обеспечения путевой устойчивости и в некоторых случаях управляемости летательного аппарата) белорусского самолета, а правое крыло молдавского лайнера полностью оторвалось.

Борт 65816 разрушился в воздухе на несколько частей. Пилоты борта 65735, потерявшие хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, попытались выполнить аварийную посадку, но на высоте около 4000 метров они потеряли управление. Около 13:38 самолет упал на землю и полностью разрушился.

В августе 2009 года к 30-летию катастрофы на месте падения белорусского Ту-134 был установлен памятник в виде черной вертикальной плиты. Также был открыт мемориал в поселке Куриловка.